Acorde con las necesidades

Fernando Álvarez*

El Tiempo, Bogotá

Noviembre 5 de 2009

La decisión de la administración distrital en relación con el TransMilenio sobre la carrera 7a. ha generado muchas y muy variadas discusiones. Gran aceptación en muchos sectores y algunas reservas en otros. Sobre estas últimas, queremos emitir algunas opiniones.

Primero. El alcalde Samuel Moreno expresó, desde hace tiempo, que la solución final sobre la carrera 7a. -particularmente sobre las características del TM que allí se construirá- sería producto de un concepto técnico que debía tener en cuenta varios asuntos claves: la presencia del metro y el impacto del mismo sobre el corredor, la demanda propia del corredor y la necesidad de garantizar la conectividad del corredor con el resto del sistema masivo que está construyendo la ciudad. Esta conectividad debía tener en cuenta los miles de pasajeros que vienen de la carrera 10a. y un impacto en la mejora de las condiciones de operación de la troncal Caracas, hoy con altos niveles de congestión.

Segundo. La discusión sobre el metro se saldó en las urnas y, desde el inicio de la administración, se han hecho los más rigurosos estudios -sometidos al más amplio escrutinio técnico- para definir la primera línea, que se convierta en un eje estructurador del transporte público de la ciudad en su zona de influencia y que sea motor de enorme impacto en el desarrollo urbano, de tal manera que se generen recursos fiscales que, en el futuro, permitan su desarrollo.

Tercero. Así las cosas, de lo que se trataba en la carrera 7a. era de encontrar una solución específica de transporte masivo que hiciera énfasis en la demanda propia del corredor y que, además de la conectividad ya mencionada, garantizara concordancia con el desarrollo del Sistema Integrado de Transporte Público y con la futura existencia del metro.

Por todo lo anterior, la solución ni es light ni es chichipata. Tiene carril segregado hasta la calle 72 y cubrirá por completo la demanda del corredor con la combinación de buses biarticulados con padrones duales (buses de 80 pasajeros con puertas a los dos lados); los padrones pasarán desde la 72 hasta la cien a la derecha en carril preferencial y atenderán allí la demanda del corredor, que es mucho menor en esa zona que desde la 72 hacia el sur. El sobrepaso no es necesario por las características de la demanda y, por supuesto, estarán previstas las acciones que permitan conjurar las contingencias de buses que se varen o accidenten.

TransMilenio es una solución altamente exitosa y ejemplar y, como tal, debe ser preservada y fortalecida. Pero eso no quiere decir que en todas las troncales donde se construya deba tener las mismas especificaciones. Las obras de espacio público y amoblamiento urbano son importantes y deben hacerse, pero no deben ir amarradas a la solución de transporte. Son dos cuestiones íntimamente relacionadas, pero distintas. Porque los grandes aportes de TM en otros sectores de la ciudad en este campo se derivan simplemente de ejecuciones presupuestales. Es clave que, en el futuro, como lo hará el metro y como deberá hacerlo siempre TM en donde se construya, la solución de transporte sea capaz de generar valor agregado urbano, desarrollo de ciudad, que potencie, por ejemplo, el comercio y grandes soluciones de densificación habitacional con comunidades propias y no solamente dormitorios, además de negocios de servicios adecuadamente planificados.

Esa es la verdadera discusión. Ya basta con discutir TM como la propiedad de alguien que tiene una receta unificada (lo cual ya es errado) y mágica (lo cual es iluso) para todos los problemas del transporte de la ciudad. Es la hora de repensar la ciudad y convertir nuestras soluciones de transporte en unas que de verdad creen riqueza. Esa es la verdadera discusión sobre el tema que le conviene a la ciudad.

* Secretario Distrital de Movilidad