Otra leyenda urbana

Carlos González*

El Tiempo, Bogotá

Diciembre 17 de 2009

Es bien sabido que muchas ciudades del mundo desarrollado -y también del menos desarrollado-, durante décadas no solo han asociado la construcción de autopistas a la idea de progreso, sino que dicha idea era difícil de visualizar por los ciudadanos sin la presencia de grandes infraestructuras viales.
Pues bien, dado que en la actualidad muchas de aquellas iconográficas ciudades del primer mundo han decidido, en unos casos, derribar o esconder, y en otros, prescindir de construir nuevas autopistas urbanas, cabe preguntarse si es que han decidido renunciar al progreso -algo poco probable- o si, como es usual, han descubierto algo que en nuestras ciudades, a pesar de las evidencias, todavía nos negamos a ver.

Lo cierto es que hace ya décadas que dichas ciudades no solo se han ido percatando de que el problema de la congestión del tráfico vehicular no se resuelve creando nuevas y amplias autopistas urbanas, de lo cual han dado buena cuenta innumerables reportes científicos y estadísticas de tráfico en poder de autoridades locales, sino que también hace falta ampliar el campo de análisis, pasando de un reducido enfoque en el problema del tráfico, a uno más amplio que aborda el problema de la movilidad urbana.

Recientemente, la ciudad de Boston (Estados Unidos) ha decidido deshacerse de la autopista conocida como la "Arteria Central" (formalmente, John F. Fitzgerald Expressway) la cual, desde los años 50, atravesaba abruptamente el centro de la ciudad; para ello se optó por remplazarla por un túnel y poder así convertir su superficie en un gran espacio público con parques y jardines, que ha transformado drásticamente el centro de esa todavía próspera ciudad. De la misma manera, la ciudad de Barcelona (España) recientemente ha apostado por transformar en eje de movilidad sostenible una de sus principales arterías, la Avenida Diagonal, en su tramo más céntrico, eliminando el 50 por ciento de los carriles destinados al automóvil, con el fin de proveer espacio para una nueva línea de tranvía, ciclorrutas y paseos peatonales. Además, debería despertar nuestra curiosidad el creciente movimiento antiautopistas presente en diversas ciudades norteamericanas como Seattle (WA), Buffalo (NY), New Orleans (LA) y Toronto (ON) entre otras, donde los ciudadanos se han opuesto al desarrollo de nuevos proyectos, a la vez que reivindican la transformación de algunas de las viejas autopistas urbanas en bulevares para revitalizar dichas zonas de la ciudad y mejorar su calidad de vida.

A pesar de estos hechos reveladores, protagonizados por algunas de las ciudades de referencia mundial, en las ciudades colombianas, si bien recientemente hemos avanzado en la implementación de sistemas de transporte público de altas prestaciones, superando así la penosa situación en la que nos tenía sumidos el transporte público tradicional -que a pesar de todo y con mil artimañas se niega a desaparecer-, seguimos anclados en un paradigma de movilidad que identifica a las autopistas urbanas como la solución mágica de la congestión y las mantiene como indicador indiscutible del progreso de la ciudad.

En este sentido, vale la pena citar la más reciente iniciativa que, en materia de autopistas, se ha formulado en el país, la futura Autopista Bicentenario de la ciudad de Cali. Promovida por la Alcaldía de Cali como la autopista del progreso, promete desplazarse entre el norte y el sur atravesando el núcleo de la ciudad -literalmente en línea recta- en tan solo 15 minutos. Además, dado que la autopista se construirá bajo la figura de concesión, la inversión no saldrá del presupuesto del municipio, sino que será financiada por el sector privado mediante el cobro de un peaje electrónico, aplicado a los miles de vehículos que se espera transiten diariamente por ella.

Sin menoscabo en la buena voluntad de la Administración local por aportar soluciones que ayuden a resolver los problemas de movilidad que aquejan a la ciudad, resulta necesario aportar al debate diversos elementos dignos de análisis, que al parecer no han sido considerados en la formulación de dicha solución para la ciudad y que deberían ser incluidos para la toma de decisiones de este tipo.

Algunos de los elementos mas importantes se resumen a continuación: La Autopista Bicentenario, como es comprobado en este tipo de infraestructuras, generará más tráfico en la ciudad (por efecto de la demanda inducida y latente, es decir, la atracción de conductores de otras zonas y de nuevos usuarios del automóvil) y después de un par de años presentará igual congestión que las vías de la actualidad; como consecuencia del incremento de tráfico, generará una mayor contaminación ambiental y auditiva en el conjunto de la ciudad, afectando particularmente a los sectores aledaños a su trazado; el aumento de la velocidad máxima ocasionará un incremento de la accidentalidad, como ha ocurrido en ciudades del mundo desarrollado, pero con el agravante de nuestra particular cultura de irrespeto de las normas de tránsito y de conducción segura; afectará a la ciudad con las múltiples externalidades negativas derivadas de la iniciativa pública de permitir que el transporte de mercancías atraviese el núcleo de la ciudad, haciendo uso de dicha autopista con el fin de mejorar la rentabilidad económica de esta; transformará negativamente el paisaje urbano de las zonas adyacentes, a la vez que creará una fractura espacial en el conjunto de la ciudad; al ocupar el actual corredor norte-sur, destinado por el vigente Plan de Ordenamiento Territorial para el futuro sistema de transporte masivo de orden metropolitano, perjudicará la futura implantación del mismo, y, por último, potenciará en la ciudad un modelo de movilidad caduco en el que se promueve el uso del vehículo privado, en detrimento de la promoción del transporte público de calidad y de otros modos de transporte sostenible (caminar y bicicleta).

No cabe duda de que infraestructuras viales de gran capacidad, como lo son las autopistas circunvalares o periféricas, son necesarias para ciudades de la envergadura de la ciudad de Cali, con sus más de dos millones de habitantes, pues no sólo redistribuyen el tráfico que se moviliza de un extremo a otro de la ciudad, sino que evitan que el tráfico de paso ingrese a la ciudad y perjudique la movilidad de la misma. Lo que no resulta pertinente es que a dichas infraestructuras se les continúe ampliando su capacidad de manera ilimitada, con lo que se incrementan sus efectos negativos en la ciudad, y mucho menos que se pretenda destruir la ciudad, al implantar grandes autopistas que la atraviesen en todas las direcciones posibles.

La ciudad de Cali tiene una oportunidad de oro para reorientar su paradigma de movilidad y apostar de manera decidida por la ampliación de su actual sistema de transporte público de buses de altas prestaciones -MIO-, la futura implementación de un sistema de transporte público ferroviario de orden metropolitano y el desarrollo de una extensa red de ciclorrutas, entre muchas otras medidas de movilidad sostenible. Esto al mismo tiempo que se acomete la recuperación de su deteriorada red viaria y se dota de un sistema de transporte inteligente -ITS-para gestionar y regular de manera más eficiente el tráfico de la ciudad.

En manos de la Administración local está el trabajar por el fortalecimiento de la gobernabilidad, teniendo en consideración los aportes constructivos formulados desde los diversos agentes sociales, de la misma manera que en la conciencia de los caleños queda la responsabilidad de reflexionar sobre la inercia con la que nos dirigimos hacia un modelo de ciudad del que en el mundo desarrollado se empiezan a retractar, y la oportunidad que tenemos de repensar, planificar y construir entre todos la ciudad que queremos.

* Planificador del transporte y urbanista