Cecilia Rodríguez González*
El Tiempo, Bogotá
Febrero 17 de 2010
Lograr la no declaratoria de Bahía Málaga como zona de reserva, para los empresarios del Valle del Cauca es una conquista que va a ser inútil para sus propósitos portuarios y de infraestructura. Pero sí va a dar una señal de desprecio por el patrimonio marino y biológico.
Se supone que el interés en desarrollar un puerto en Bahía Málaga se origina en la necesidad de infraestructura por el desbordamiento de Buenaventura y por la posible existencia de carga de transbordo. Sin embargo, ambos argumentos no han sido fundamentados con rigor.
La alta ocupación del puerto de Buenaventura hace dos años fue resuelta mediante reingeniería y mejor aprovechamiento de los recursos existentes, con inversiones privadas, aprovechando el nuevo horizonte para recuperación de inversión hasta el 2034. La Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, con la ampliación de 20 años adicionales de la concesión, hizo inversiones para duplicar su capacidad; de igual manera, el puerto de Barcelona, con inversionistas privados, está construyendo el puerto TCBUEN; Muelle 13 expandió su capacidad, y la empresa Argos también construyó el muelle Cemas. Con estas inversiones privadas, la bahía de Buenaventura vuelve a quedar con una capacidad suficiente para atender más del 50 por ciento de la demanda nacional de servicios portuarios (excluyendo carbón y petróleo) y lo único que requiere es profundización y mantenimiento del canal público de acceso existente.
La existencia de demanda de servicios portuarios para transbordo en la Costa Pacífica de Suramérica no ha podido ser cuantificada, ni explicado por qué los otros países de la cuenca, muy dinámicos en sus servicios portuarios, no han surgido con oferta para una supuesta demanda represada.
A veces nos surgen aspiraciones regionales, fruto de proyectos en otras regiones, que amenazan las nuestras. La promoción del puerto de Tribugá por parte del ministro Gallego prendió las alarmas en el Valle del Cauca, con toda la razón. Cuando algunas fuerzas vivas de Antioquia comenzaron a ambientarlo ante el Gobierno Nacional, resultó difícil para otras regiones del país comprender su importancia estratégica, dados los costos que implicaría construirlo, hacer las carreteras de acceso y completar la infraestructura necesaria para que fuera un puerto útil para ese departamento, el Chocó y, subsidiariamente, para el resto del país. Con la batimetría de Tribugá en mi escritorio, en donde no hay puntos de más de cuatro metros de profundidad y falta infraestructura de acceso, la conclusión es que esta inversión solo se justificaría con un gran volumen de carga que estuviera demandando servicios portuarios. ¿De dónde saldría? De la actual que llega a Buenaventura. ¿De dónde saldría el dinero para la infraestructura de acceso? De recursos públicos. Esto no hizo esperar la aspiración vallecaucana ante el Gobierno Nacional sobre Bahía Málaga. Quizá es una disputa por recursos del presupuesto nacional, la cual queda descolocada ante la realidad del mercado. Bahía Málaga tiene una ventaja frente a Tribugá, y es que cuenta con las profundidades necesarias para recibir buques de gran calado. Pero, al igual que Tribugá, le hacen falta 100 kilómetros de carretera para conectarse con la actual carretera Buenaventura-Buga y así llegar a los centros de consumo y conectarse con el resto del país.
En consecuencia, ambos proyectos requieren altas inversiones en infraestructura para que sean puertos útiles para los respectivos departamentos y el país. Sus promotores buscan que sea el Estado el que haga las inversiones de infraestructura, y siguen justificando los puertos aun cuando no existen las condiciones de mercado para que sean viables. No hay suficiente carga para las facilidades portuarias que ya tiene el país, y no se puede colegir de la ampliación del Canal de Panamá que esta vaya a generar más carga doméstica (de importación y exportación), y menos claro aún es el impacto de la efímera carga de transbordo.
Deliberadamente he hecho caso omiso de los costos ambientales de ambos proyectos, para que la controversia pública no sea llevada hábilmente al enfrentamiento entre desarrollistas y conservacionistas. La realidad es que no hay suficiente carga para estos nuevos puertos, y si a sus inmensas inversiones les agregamos los costos ambientales de intervenir tan valiosos ecosistemas, la conclusión irrebatible es que son inviables financiera, social y ambientalmente. Valdrá Colombia en el mundo global mucho más por sus ecosistemas protegidos que por puertos y carreteras subutilizados en medio de un paisaje desolado. Un acendrado sentimiento regional no puede convertirse en un sentimiento antinacional.
* Ex ministra de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial
No hay comentarios:
Publicar un comentario