¿Tren de cercanías?

Por Enrique Peñalosa

El tiempo, Bogotá

Septiembre 20 de 2009

Como a muchos, me llamó la atención inicialmente construir una línea de tren de cercanías por los corredores del ferrocarril. Hoy, creo que sería un error y respaldo la decisión del alcalde Moreno de no asumir ningún costo de inversión para la realización de ese proyecto y menos aún la operación de este, que requeriría cuantiosos subsidios.

Las líneas de tren de alta frecuencia de pasada, en superficie, por áreas urbanas, deterioran sus alrededores. Esto es evidente en la mayoría de ciudades del mundo en donde tienen estas líneas.

Requieren cerramientos de muchos kilómetros a lo largo de la línea, que impiden el paso de peatones. Los alrededores se deterioran y se desvalorizan. La impermeabilidad generada por la cerca, que hace que nadie pase y pocos se acerquen, propicia incluso que los bordes de estas líneas sean ocupados por indigentes, drogadictos y delincuentes. El tren de cercanías de Bogotá dividiría a la ciudad en dos con un cerramiento de decenas de kilómetros.

Si el Gobierno Nacional realmente quiere hacerle un aporte a la gran Bogotá, debe adquirir un corredor de terreno que conecte a Cajicá con Facatativá pasando por el cañón del cerro entre Cajicá y Tabio, para canalizar por allí los trenes de carga actuales y futuros. Así se podrían entregar a la gran Bogotá los corredores del ferrocarril actuales exclusivamente para transporte de pasajeros. Pero, por lo menos en una etapa inicial, operaría mucho mejor y a menor costo TransMilenio en los corredores del ferrocarril.

Aunque los costos de inversión de los trenes de cercanías son bajos, excepto por los pasos a desnivel que se requieren en las intersecciones con las vías, los costos de operación son todavía más altos que los de los metros, que a su vez son mucho más altos que los de un sistema con base en buses: porque los trenes están diseñados para llevar mucho menos pasajeros por vagón y más pasajeros sentados. TransMilenio operaría a un costo mucho menor. Pero los costos de inversión también serían más bajos: es mucho más económico, por ejemplo, hacer un puente de dos carriles para TransMilenio sobre la avenida Eldorado, que solucionar el paso de un ferrocarril, que exigiría elevar todos los carriles de la avenida, o hacer un deprimido muy extenso para el tren; y en algunas intersecciones se podría tener simplemente un semáforo.

En la autopista A-6, entrando a Madrid desde La Coruña, se reservaron carriles exclusivos para carros con más de dos pasajeros y para buses. Y en los últimos cuatro kilómetros, ya entrando a Madrid, se hizo un carril exclusivamente para buses, que incluso va en túnel en el último tramo hasta la terminal Moncloa, donde se integra al resto del transporte público de Madrid. Lo interesante del BusVao es que aunque hay dos líneas de tren de cercanías cercanas y relativamente paralelas al BusVao, este moviliza más pasajeros que las dos líneas de tren sumadas. Y mientras que los trenes requieren costosos subsidios, los buses no.

La ventaja del BusVao es que recoge y deja a los pasajeros más cerca del origen y destino de sus viajes, y una vez en la autopista va básicamente a la misma velocidad del tren. TransMilenio, en el corredor del ferrocarril, también tendría esta ventaja. Los pasajeros podrían llegar en los mismos buses desde troncales en los municipios a la troncal del ferrocarril; y en Bogotá, pasar de esta a otras troncales, sin que los ciudadanos tuvieran que bajarse a caminar para cambiar de troncal. Un pasajero que viniera en tren del norte y quisiera ir a algún punto en la carrera séptima, tendría que bajarse en la calle 114 y caminar dos cuadras a una estación de TransMilenio en la Séptima. Mientras que con TransMilenio, el mismo bus pasaría de la "troncal del ferrocarril" a la troncal de la Séptima.

Los buses tienen estaciones mucho más cercanas entre sí que los trenes, lo que minimiza las caminadas; mayores frecuencias, lo que reduce los tiempos de espera; y no exigen un encerramiento de decenas de kilómetros.

Es bueno recordar que la línea de metro planteada tiene nueve kilómetros en superficie.

* Ex alcalde de Bogotá